Zakładana waga pojazdu to 20-100kg per pasażer, w przypadku pojazdu do 20 pasażerów, pojazd będzie ważył maksymalnie 2 tony. Najlżejszym wariantem są poziome pojazdy rodzaju PRT wadze 80kg na 4 pasażerów.
przy opisanym typie pojazdu największym kosztem jest koszt osoby kierującej. Umożliwienie pojazdowi poruszania się w trybie autonomicznym bądź półautonomicznym.
Zakładana prędkość handlowa to 18km/h, osiągalna przy dobrych parametrach przyspieszenia i prędkości maksymalnej 25km/h i przystankach „na żądanie”. W tym wypadku szybki nie oznacza tylko bezwzględnej prędkości, ale też dostępność i takt. Na tej zasadzie hulajnogi elektryczne konkurują w dużych Polskich miastach z autobusami, pomimo niższej prędkości maksymalnej. Dla porównania Warszawskie metro, najszybszy środek komunikacji w Polsce na niektórych odcinkach ma prędkość handlową 19 km/h/
Zaspakajający potrzeby komunikacyjne miejscowej populacji oraz turystów.
O ile na świecie istnieją systemy podobne bez torów, to w tym projekcie celem jest stworzenie pojazdu poruszającego się po istniejących bądź odbudowanych przy użyciu lekkich szyn trasach.
Przyjęta jako graniczna prędkość 25 km/h to prędkość, z którą można podróżować rowerem czy hulajnogą elektryczną. Projektowany pojazd zapewnia pasażerom zdecydowanie większą ochronę. Zwłaszcza, że ruch nim ma odbywać się tylko po korytarzach gdzie nie dzielonych z cięższymi pojazdami (jak np. samochody) poza przejazdami.
Jedną z głównych cech pojazdu jest bardzo niska waga, co zapewnia możliwość błyskawicznego zatrzymania się. Odpowiedni system hamulcowy jest w tym projekcie priorytetem.
Według symulacji prędkość maksymalna 25 km/h będzie przekładała się na prędkość handlową (średnią z postojami) 18 km/h. Jest to prędkość wystarczająca na krótkich odcinkach (<5km). Na odcinkach średniej długości (5-30km), faktycznie jest ona za niska, chyba że alternatywna komunikacja jest bardzo słaba.
Są trzy główne powody – niska prędkość, doskonale znany teren oraz możliwość użycia stacjonarnych sensorów w razie potrzeby (np. na skomplikowanym skrzyżowaniu). Niska prędkość powoduje jest, że odcinek potrzebny do zatrzymania jest krótki. Natomiast znana trasa, oznacza, że możemy “uczyć” alogrytm “do skutku” każdego skrzyżowania, różnego rodzaju nadjeżdżających samochodów w różnych porach roku – coś takiego nie jest możliwej w przypadku autonomicznych samochodów, które mogą poruszać się po całej sieci drogowej.
Oczywiście takie pomysły się pojawiały. Np. Taxirail FR
Projekt będzie prowadzony cztero etapowo. W I etapie zostanie wprowadzony pojazd kierowany tradycyjnie przez człowieka, ale zbierający materiały (wideo, sensory itp.) w celu analizy. W drugim etapie zostanie włączona funkcja autopilot, gdzie obecny w pojeździe kierowca, będzie wciąż odpowiedzialny, ale nie będzie musiał się zajmować kierowaniem. W trzecim etapie ten kierowca, nie będzie się już znajdował fizycznie w pojeździe tylko w centrum kontroli i będzie nadzorował kilka pojazdów na raz. Na końcu pojazd osiągnie autonomiczność działania.
